Vers une aviation climatiquement neutre

Interview vidéo CLIMACT : trois questions clés à Sascha Nick (EPFL), auteur de cet article.

L'aviation mondiale est responsable d'un milliard de tonnes d'émissions de CO₂ et de deux autres milliards de tonnes d'équivalent CO₂ d'émissions non liées au CO₂. Cependant, le secteur s'est fixé comme objectif clair d'atteindre le zéro net d'ici 2050, l'Association du transport aérien international (IATA), qui représente les compagnies aériennes, et l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui représente les pays, ayant toutes deux officiellement adopté cet objectif. Malheureusement, les actions actuelles et prévues sont loin d'être suffisantes.

Mon collègue Philippe Thalmann et moi-même avons récemment publié un document explorant les mesures nécessaires pour permettre au secteur de l'aviation d'atteindre l'objectif fixé par l'IATA et l'OACI et de contribuer à l'effort mondial plus large visant à éviter des niveaux dangereux de réchauffement de la planète.

Les plans de réduction des émissions des compagnies aériennes et des organisations aéronautiques reposent en grande partie sur le remplacement du kérosène par des carburants alternatifs tels que les carburants synthétiques pour l'aviation et les biocarburants, que l'industrie qualifie à tort de « carburants durables pour l'aviation », même s'ils sont souvent plus polluants que le kérosène. Toutefois, compte tenu de la disponibilité limitée et des utilisations concurrentes de la biomasse appropriée qui limitent l'approvisionnement futur en biocarburants, et des besoins énergétiques très élevés des carburants synthétiques combinés à leur faible maturité technologique actuelle, ces carburants ne joueront probablement qu'un rôle limité au cours des trois prochaines décennies, qui seront critiques pour le climat.

Nous nous sommes donc concentrés sur le levier d'action le plus prometteur, à savoir la réduction du nombre de vols. Notre simulation montre qu'il est parfaitement possible d'atteindre la réduction nécessaire de 90 % des émissions en diminuant de 85 % le nombre de vols et en améliorant l'efficacité. Il est clair que cela impliquerait des changements importants par rapport à la situation actuelle. L'activité de transport de passagers devrait se contracter pour atteindre 1,32 trillion de passagers-kilomètres d'ici 2050, soit à peu près le même niveau qu'en 1984, ce qui représente une réduction annuelle d'environ 7,3 %, tandis que les facteurs de charge moyens devraient atteindre 90 %, contre 82 % avant COVID-19.

Pour financer l'élimination des 10 % d'émissions restantes, nous proposons la création d'un Fonds d'émissions négatives pour les compagnies aériennes (NEFA), auquel les compagnies aériennes contribueraient à hauteur de 230 dollars par tonne de CO₂, ce qui est tout à fait abordable pour les grands voyageurs. Le NEFA pourrait investir 3,3 trillions de dollars sur 40 ans dans des projets d'élimination de haute qualité, avec des bénéfices significatifs pour la biodiversité et la société. Ce mécanisme permettrait de neutraliser véritablement tous les impacts climatiques directs de l'aviation mondiale tout en évitant d'évincer d'autres secteurs qui ont également besoin d'émissions négatives.

Nous proposons également un modèle de financement et de gouvernance du fonds adapté au contexte international dans lequel les compagnies aériennes opèrent, l'aviation étant traitée comme un pays virtuel avec ses propres contributions déterminées au niveau national (CDN) dans le cadre du processus de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC).

Si notre proposition se distingue par son ampleur et son ambition, elle s'appuie sur les fondements établis de la coopération internationale et des principes du « pollueur-payeur ». Mais même si l'ANEPE peut être mise en œuvre dans le monde réel, comme nous le soutenons dans le document, quel serait son impact sur les praticiens ?

Si les vols à bas prix s'arrêtent, que le coût moyen d'un vol double pour financer la neutralité climatique et que le nombre de vols disponibles représente 15 % du niveau de 2019, qu'est-ce que cela signifierait pour les grandes entreprises, les universités, les communautés agricoles ou les compagnies aériennes elles-mêmes ?

Il est évident que le coût total des vols diminuerait de deux tiers et que la vidéoconférence serait encore plus utilisée qu'aujourd'hui. Au fil du temps, les chaînes d'approvisionnement mondialisées pourraient être désavantagées et reconfigurées pour devenir plus régionales ou locales, seuls quelques composants étant réellement d'origine mondiale - par exemple, les microprocesseurs spécialisés. Étant donné que cette évolution s'étalera sur deux décennies, nous avons le temps de nous adapter et, ce faisant, de rendre les chaînes d'approvisionnement plus résistantes, plus circulaires et plus durables. Il est temps de repenser les modèles d'entreprise, d'éliminer l'obsolescence programmée et de commencer à réduire l'extraction, la consommation de matériaux et d'énergie. Toutefois, compte tenu du temps nécessaire pour reconfigurer les chaînes d'approvisionnement, la planification doit commencer immédiatement, en commençant par les nouveaux produits et services.

En termes d'opérations, la réduction des déplacements du personnel universitaire ne serait qu'un début. Cela signifierait plus de conférences locales ou régionales, avec moins de participants, connectées à distance à des événements connexes ailleurs si nécessaire, mais peu de vols. Les programmes d'apprentissage pour cadres ou autres pourraient être planifiés de manière à minimiser les déplacements : adaptation des horaires, combinaison d'événements, équipes sur place connectées à distance à d'autres équipes, et rassemblements plus longs et plus locaux incorporant de multiples activités. Plus fondamentalement, aider la société à s'adapter rapidement à un monde post-combustibles fossiles et à extraction limitée pourrait devenir un axe essentiel de la recherche et de l'enseignement, en particulier dans le domaine de la formation commerciale.

Toute transition vers la durabilité ne fonctionnera que si elle profite aux communautés et obtient leur soutien. Le changement climatique, la perte de biodiversité, l'appauvrissement des sols et des régimes de précipitations très différents affectent déjà presque toutes les communautés agricoles du monde, qui doivent s'adapter à ces menaces pour survivre. Une limitation de la capacité de transport aérien aura également un impact sur les exportations mondiales de denrées alimentaires, réduisant les marchés disponibles pour de nombreuses communautés agricoles, ce qui serait extrêmement difficile, en particulier pour les populations défavorisées. D'autre part, la poursuite de la trajectoire agricole actuelle entraînera un effondrement des services écosystémiques, notamment de la production alimentaire, ce qui affectera ces communautés de manière disproportionnée. Il n'existe pas de solution unique, mais notre proposition mobilise environ 100 milliards de dollars chaque année pendant des décennies pour investir dans des solutions fondées sur la nature, la plupart des projets d'élimination du carbone étant gérés par et au profit des communautés locales dans les pays participants. La restauration et la protection des zones humides, des mangroves, des coraux, des forêts et d'autres écosystèmes seraient éligibles, tout comme les projets relatifs à la santé des sols, qui amélioreraient également la résilience de la production alimentaire.

Étonnamment, l'aviation est peut-être le secteur le plus facile à adapter, même si c'est celui qui sera le plus transformé par la transition vers une aviation climatiquement neutre. Des réductions de vols prévisibles faciliteraient les investissements et la gestion des actifs, l'embauche et la formation, la planification des itinéraires de vol et, en fin de compte, la garantie de la qualité du service. Les lignes directrices relatives à l'établissement de rapports élaborées dans le cadre de l'actuel système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) pourraient être adaptées. La période de transition de 25 ans est plus longue que le délai dont disposaient les compagnies aériennes pour les adaptations précédentes, même avant COVID-19. Les années 1980, période de référence pour le nombre de vols, ont été une période rentable et prévisible pour les compagnies aériennes. Plus important encore, dans un monde où les ressources sont limitées, la neutralité climatique renouvellerait la légitimité sociale des compagnies aériennes et garantirait l'avenir du secteur de l'aviation.

Cet article est une republication d'un article écrit par Sascha Nick, basé sur ses recherches et celles du professeur Philippe Thalmann (EPFL) et produit par l'IMD Business School.  Lire l'article original.

Au sujet de l'expert :

Sascha Nick est chercheur en transitions sociétales à l'EPFL et professeur associé en durabilité à la Business School Lausanne. Il étudie comment la neutralité climatique, la suffisance et la démocratie délibérative peuvent servir de leviers pour changer la société. En tant que B Leader, il aide les entreprises à devenir des B Corps certifiés, et en tant qu'entrepreneur en série, il a fondé quatre startups dans le domaine des logiciels industriels et de la durabilité, dont CO₂-monitor, qui vise à encourager l'engagement des employés dans les efforts de durabilité de l'entreprise. Il détient deux brevets américains pour des méthodes commerciales basées sur des logiciels.

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